Transformación, crecimiento y desafíos futuros del mercado de la aviación en Oriente Medio
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Hace cuarenta años, la mayoría de las aerolíneas internacionales veían el mercado de Medio Oriente como una parada puramente técnica en el camino de Europa al Sudeste Asiático. En las primeras horas de la mañana, mientras sus aviones sobrevuelan el Océano Índico a 35,000 pies, las escalas en Oriente Medio proporcionan combustible barato.
Un puñado de grandes aerolíneas, como Saudi Arabian Airlines y Gulf Air, ofrecen vuelos de baja frecuencia para garantizar que los ultrarricos puedan disfrutar de un lujoso servicio de primera clase en todo momento. Si avanzamos rápidamente hasta 2024, Oriente Medio es ahora uno de los mercados de más rápido crecimiento en el mundo, con las principales aerolíneas del mundo compitiendo por operar la región con la red de vuelos más completa y los niveles de servicio más altos del mundo.
Esta transformación sólo puede describirse como increíble. Fue un pensamiento previsor y casi perfecto en su implementación, convirtiendo de un solo golpe a Oriente Medio en el centro de la industria de la aviación. Casi todas las ciudades importantes del mundo están conectadas con al menos un centro importante de la región. Hace cuarenta años, muchos no habrían creído que este sueño pudiera hacerse realidad, y hoy se ha convertido en una realidad, superando incluso las expectativas más optimistas. Sin embargo, la industria de la aviación nunca se detiene.
Mientras la industria de la aviación se detenga a tomar un respiro, los vestigios del progreso desaparecerán. A medida que la industria de la aviación continúa evolucionando, muchas aerolíneas, ex ejecutivos, accionistas y pasajeros pueden dar fe de este hecho. Nuevos competidores aparecieron de la nada. Los mercados emergentes surgieron a medida que cambió el entorno geopolítico. Los empresarios que olieron el olor a queroseno JA1 persiguieron el sueño de iniciar una nueva empresa de aviación; Invirtieron cientos de millones. ¡Diez mil dólares reducidos a unos cientos de dólares en un abrir y cerrar de ojos!
En la industria de la aviación, el cambio es constante; La innovación ocurre todos los días y siempre se superan los límites. Esta industria llena de sorpresas aporta 3,5 billones de dólares al PIB mundial, equivalente al tamaño del decimoséptimo país más grande del mundo, y la industria de la aviación puede cambiar aún más en la próxima década.
En este informe, exploramos el éxito de Medio Oriente durante las últimas cuatro décadas y destacamos algunas estadísticas increíbles. Reconociendo que la historia no lo es todo, también miramos hacia la próxima década, que será el período de cambio más emocionante y potencialmente más perturbador. ¡Abróchense los cinturones y despeguemos!
Mercado en alza
Si bien a menudo escuchamos sobre nuevos pedidos de aviones, lanzamientos de nuevas rutas y lanzamientos de nuevas aerolíneas en el Medio Oriente, es posible que no nos demos cuenta del todo de cuán rápido ha crecido la industria de la aviación de la región desde el cambio de siglo. Las dos cifras siguientes ilustran claramente cuán espectacular ha sido este crecimiento.
• En 2000, Oriente Medio ocupaba el séptimo lugar a nivel mundial con 70 millones de asientos al año. La previsión para este año es de 257 millones de asientos, cerca del sur de Asia, dominado por el mercado interno de la India.
• Desde 2000, Oriente Medio ha experimentado una tasa de crecimiento anual promedio (AAGR) del 6,8%, el doble de la tasa de crecimiento global. Si se mide en asientos por kilómetro disponibles (ASK), la tasa de crecimiento anual promedio (AAGR) aumentará a poco más del 9% debido a la longitud de los segmentos típicamente más largos de la región y a las capacidades operativas de aviones de fuselaje ancho. Por supuesto, dentro de este promedio regional se esconde una serie de ganadores y perdedores.
Si bien dominan dos mercados, los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, sus estructuras de mercado son muy diferentes. En Arabia Saudita, el 45% (33,6 millones) de los asientos se operan en rutas nacionales, mientras que todos los asientos en el mercado de los EAU son rutas internacionales. Los dos mercados nacionales juntos representan el 61% de toda la capacidad aérea de la región y, junto con Qatar, que ocupa el tercer lugar, los tres primeros representan casi las tres cuartas partes de toda la capacidad en Medio Oriente. Como era de esperar, dado el tamaño de los mercados en los tres principales países y su inversión en la industria de la aviación, todos ellos tienen tasas de crecimiento anual promedio (AAGR) más altas que el promedio regional; Qatar lidera el camino con una sólida tasa anual anual del 12,5%, está muy por delante, lo que significa que la capacidad de producción podría duplicarse cada seis años. La sostenibilidad de este mayor crecimiento es un tema interesante a explorar, dado el desarrollo del mercado.
Los países que crecen más rápido que el promedio del mercado también enfrentan desafíos. En algunos casos, esto se debe a cuestiones geopolíticas que afectan la demanda, mientras que en otros casos se debe a que las economías y los mercados no están creciendo con tanta fuerza, como en Kuwait y Bahrein, donde las aerolíneas locales pueden enfrentar una competencia cada vez mayor. Dificultad para formular estrategias a largo plazo.
El número de aerolíneas que operan en Medio Oriente también ha aumentado desde 2000. En 2000, 135 aerolíneas regulares prestaban servicios, seguido de un pico en 2023 con 213 aerolíneas operando. El equilibrio entre aerolíneas locales y extranjeras muestra que el número de aerolíneas locales se ha duplicado en las últimas dos décadas hasta llegar a 36 en 2023, en comparación con 177 aerolíneas extranjeras. La proporción actual es de 4,7:1, que está más coordinada que la proporción de 7,4:1 en 2000; Han surgido más aerolíneas locales, creando más oportunidades de empleo directo e ingresos para la economía local.
El número de aerolíneas nacionales y extranjeras parece haberse estabilizado desde 2010, con un promedio de alrededor de 160 aerolíneas extranjeras y 38 aerolíneas nacionales. Aunque se están agregando nuevos destinos, el servicio a estos destinos generalmente lo brindan aerolíneas locales en lugar de nuevas aerolíneas extranjeras que ingresan al mercado.
Mirando hacia el año 2000, muchas aerolíneas locales comenzaron a operar a principios de siglo, incluidas Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline y Oman Air. Quizás sea sorprendente que Etihad se fundara en 2003 y flydubai en 2009, pero ambas aerolíneas se encuentran ahora entre las cinco principales aerolíneas por capacidad. Muchas aerolíneas extranjeras también continúan operando, como Turkish Airlines, Ethiopian Airlines y KLM. Mientras tanto, un flujo constante de trabajadores inmigrantes ha permitido el crecimiento de aerolíneas como Pakistan International Airlines, Air India y Bangladesh Airlines.
Como era de esperar, el crecimiento de las aerolíneas y la capacidad desde 2000 ha visto un aumento en el número de aeropuertos conectados con el Medio Oriente y, como muestra la siguiente tabla, tanto las aerolíneas locales como las extranjeras están agregando regularmente nuevas conexiones aeroportuarias. Aunque los máximos de 2020 aún no se han recuperado del impacto de la epidemia, el número de aeropuertos que conectan con Oriente Medio casi se ha duplicado. La competencia entre líneas aéreas locales y líneas aéreas extranjeras existe en casi 400 pares de aeropuertos (20%), lo que sin duda mantiene competitivas las tarifas del mercado. La competencia también suele reflejarse entre las aerolíneas tradicionales de servicio completo y las aerolíneas de bajo costo. entre.
Entre las principales aerolíneas locales de Medio Oriente, el número de aeropuertos atendidos a lo largo de los años presenta un panorama mixto, que también refleja cambios en la composición de las aerolíneas y la segmentación de productos de la región. Saudi Arabian Airlines opera el mayor número de pares de aeropuertos, aunque algunas rutas se han transferido a FlyNas en los últimos años, lo que ha provocado que su número total caiga de un máximo de 283 en 2015 a 205 en 2024. Es probable que esta situación cambie aún más dada la estrategia nacional más amplia que actualmente sigue Arabia Saudita.
Curiosamente, Qatar Airways presta servicio a más pares de aeropuertos que Emirates. Aunque Emirates y flydubai tienen una red combinada de aproximadamente 251 aeropuertos, las dos aerolíneas sólo prestan servicio a 32 pares de aeropuertos, incluidos puntos como Riad, Karachi y Malé. Emirates y Qatar Airways operan una media de dos vuelos diarios por par de aeropuertos. En comparación, la red de rutas de Gulf Air se ha reducido debido a cambios en la estructura de propiedad, centrándose únicamente en su base en Bahrein, pero la aerolínea todavía promedia dos vuelos por día a cada aeropuerto, lo que ilustra la importancia de todas las aerolíneas locales. Por ejemplo, la frecuencia del servicio sigue siendo importante.
Esfuércese por obtener ganancias
Aunque la industria de la aviación continúa creciendo, las aerolíneas no siempre son rentables en un mercado tan competitivo, especialmente las aerolíneas locales más pequeñas que luchan por competir por participación de mercado y ofrecen productos que son inconsistentes con La brecha es aún más pronunciada en comparación con aerolíneas en crecimiento como Emiratos y Qatar Airways.
En el mercado de la aviación de Oriente Medio, el efecto de escala es evidente: las grandes aerolíneas alcanzarán una rentabilidad inusualmente alta en 2023. Emirates logró un beneficio de 2.700 millones de dólares en su último informe semestral; Qatar Airways (durante el mismo período) obtuvo un beneficio de mil millones de dólares. Dado que ambas aerolíneas confían en sus resultados para la segunda mitad del año, podemos esperar que ambas aerolíneas anuncien resultados récord en las próximas semanas. Desafortunadamente, la rentabilidad es más difícil para algunas de las aerolíneas más pequeñas de la región, algunas de las cuales pueden operar rutas más por la obligación de satisfacer necesidades sociales que por necesidades comerciales.
Oman Air ha tenido problemas con la rentabilidad, y la aerolínea redujo las pérdidas en un 25% en 2023. A pesar de aumentar los precios, ampliar su red de rutas y establecer planes ambiciosos, la compañía aún no ha obtenido ganancias y ahora es posible que esos planes deban reajustarse. En 2016, la aerolínea pagó una cifra récord de 75 millones de dólares a KLM/Air France por dos franjas horarias en el aeropuerto Heathrow de Londres, pero hasta ahora es difícil ver cómo ese precio se traduce en una red más amplia recuperada de las ganancias. En el mercado actual, es poco probable que se repitan precios como este.
Asimismo, Saudi Arabian Airlines, la aerolínea más grande de la región, espera volver a ser rentable para fin de año a pesar de la desaceleración del crecimiento del mercado durante los últimos doce meses y al mismo tiempo expandirse a nuevos destinos. Es probable que Saudi Arabian Airlines sea adquirida por el fondo Saudi PIF como parte de su proyecto Visión 2030. A medida que la aerolínea comienza a centrar su atención en su base en Jeddah y a desarrollar el tráfico de pasajeros hacia el país para el turismo religioso, sigue siendo un misterio si podrá resolver el problema de rentabilidad en el próximo período.
Al igual que otros mercados regionales importantes en todo el mundo, está claro que, si bien las principales aerolíneas en cada mercado son generalmente rentables y generan retornos a los accionistas, las aerolíneas de segundo nivel y más pequeñas están luchando por alcanzar el punto de equilibrio. En Norteamérica, United Airlines, Delta Air Lines y Southwest Airlines siguieron obteniendo beneficios. En Europa, Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM y Lufthansa crean valor para los accionistas a través de los ciclos económicos. Sin embargo, para muchas otras aerolíneas, obtener ganancias es casi imposible y mantenerse con vida todos los días es difícil de lograr.
Para muchas aerolíneas que operan en Medio Oriente, los márgenes están en juego y cambios repentinos e importantes en el mercado podrían ser extremadamente perturbadores, y es probable que cualquier cambio de ese tipo infunda miedo en los corazones de muchos directores ejecutivos de aerolíneas. Sin embargo, a medida que Arabia Saudita aumente su inversión en proyectos Visión 2030, esto es exactamente lo que probablemente sucederá en los próximos cinco años, y las implicaciones serán enormes para todos (¿y tal vez haya otras posibilidades?).
El poder de alterar los mercados
La industria de la aviación se enfrenta constantemente a desafíos nuevos y, en ocasiones, disruptivos. Los acontecimientos geopolíticos, las epidemias y los acontecimientos medioambientales tienen un impacto en la capacidad y la demanda del transporte aéreo mundial. En muchos casos, estos "eventos de shock" dan lugar a cambios a corto plazo, antes de que el mercado vuelva a los niveles normales de capacidad y demanda en un plazo de 12 meses. La pandemia de COVID-19 ha batido todos los récords y la mayoría de los mercados han tardado hasta cuatro años en recuperarse. Pero la buena noticia es que esto está llegando a su fin en todos los mercados. Una vez superada la pandemia, la atención se centra en el próximo gran acontecimiento que podría ser perjudicial para el mercado de la aviación de Oriente Medio: la Visión 2030 de Arabia Saudita.
La planificación de Visión 2030 tomó varios años y es uno de los proyectos de transformación económica más costosos y de más alto perfil del mundo. El plan para transformar una economía dependiente del petróleo en una importante basada en los servicios y el turismo es visionario, apasionante y costoso, y atrae la atención de los ejecutivos de aerolíneas y aeropuertos de toda la región. Con una inversión total de más de 12,4 billones de riales sauditas (aproximadamente 3,3 billones de dólares), el plan tiene tres objetivos generales: crear una sociedad ambiciosa, dinámica y próspera y transformar Arabia Saudita en un centro comercial y cultural clave en el Medio Oriente. Este. Con el objetivo de superar a rivales como Emiratos Árabes Unidos o Qatar. Tales ambiciones no pueden lograrse sin cambios dramáticos en el mercado de la aviación. Los planes para lograr estos objetivos están bien desarrollados y son consistentes con inversiones en infraestructura a gran escala en las principales ciudades, de las cuales el proyecto del aeropuerto es sólo un elemento.
El plan Visión 2030 pretende que el turismo represente más del 10% del PIB para 2030; Proyectos GIGA como NEOM, Amala y el Proyecto del Mar Rojo atraen a turistas de todo el mundo que buscan una combinación de cultura y vacaciones en la playa. Generar al menos 1 millón de nuevos empleos. En los próximos años estarán disponibles 150.{5}} habitaciones de hotel adicionales, incluida la inversión en alojamiento de lujo de siete estrellas en lugares como Al Ula y Red Sea Resorts. Se espera que en 2030 haya más de medio millón de habitaciones de hotel disponibles por noche.
Fomentar ese crecimiento es un desafío; Importantes inversiones en infraestructura, capacitación en habilidades, requisitos de visa relajados y promociones de destinos y marcas de lujo dirigidas a viajeros globales de alto valor son solo algunos de los desafíos. Pero quizás lo más significativo sea el deseo de Arabia Saudita de atraer más turistas, y el impacto inmediato en el mercado de la aviación local, y el posterior "efecto dominó" en otros mercados de Medio Oriente.
Visión 2030 prevé alcanzar los 300 millones de pasajeros aéreos para 2030, de los cuales 100 millones serán turistas (independientemente de cómo se clasifiquen a los turistas). Este es un objetivo muy ambicioso considerando que el volumen estimado actual de pasajeros a Arabia Saudita (ida y vuelta) en 2023 es de 107 millones, como se muestra en la siguiente tabla.
Tener un mercado interno de casi 43 millones de pasajeros al año proporciona una base sólida para el mercado en general. Sin embargo, lograr esto requerirá niveles sin precedentes de crecimiento de capacidad en las rutas internacionales. Para alcanzar la escala requerida, la demanda del mercado tendrá que crecer más de un 20% anual hasta 2030, una tasa de crecimiento que triplica el nivel de 2010 a 2019 y antes de la pandemia. Tasas de crecimiento tan sostenidas nunca se han logrado en ningún mercado nacional importante. Si bien los objetivos son aspiracionales, lograr tal avance se está volviendo cada vez más desafiante a medida que la industria de la aviación enfrenta una variedad de desafíos de suministro.
Por supuesto, el mercado local confía en que Arabia Saudita pueda alcanzar los objetivos de Visión 2030. De hecho, lograr incluso la mitad de lo que esperaban sería un logro notable. Entonces, ¿cuáles son los factores clave que determinan si Arabia Saudita puede acercarse al mercado de 300 millones de pasajeros aéreos para 2030?
Nuevas aerolíneas, pedidos de aviones y recursos
Uno de los impulsores de más rápido crecimiento es el lanzamiento de una nueva aerolínea junto con las aerolíneas locales existentes. Por eso se fundó Riyadh Airways, y quizás en los próximos meses se anuncien una o dos aerolíneas más.
Riyadh Airways tiene un ambicioso plan para conectar la capital con más de 100 destinos internacionales, lo que podría crear alrededor de 200000 puestos de trabajo. También han encargado 39 aviones de pasajeros Boeing 787, y las primeras entregas se esperan inicialmente para 2025, aunque los problemas actuales de producción en Boeing podrían provocar retrasos. Además, en noviembre de 2023, el director ejecutivo de la aerolínea, Tony Douglas, dijo que anunciarían un pedido de flota de fuselaje estrecho en unas pocas semanas. Sin embargo, las semanas se han convertido en meses y los continuos problemas de calidad en Boeing (y por extensión en Airbus) parecen haber descarrilado ese plan. Con pedidos de fuselaje estrecho o no, es poco probable que Riyadh Airways se convierta en un operador aéreo importante antes de finales de 2026, ya que cualquier nueva aerolínea tendría que pasar por los necesarios aumentos incrementales de capacidad. A medida que pasa el tiempo, resulta cada vez más dudoso que realmente puedan alcanzar su objetivo de 300 millones de pasajeros.
El lanzamiento de Riyadh Air permite a Saudi Arabian Airlines centrarse en Jeddah y los mercados religiosos que viajan a la ciudad, así como en las necesidades comerciales. También podría significar que Saudi Arabian Airlines tendrá que abandonar algunas rutas a Riad, incluso en franjas horarias limitadas como Londres Heathrow. El enfoque revisado también pone más énfasis en la rentabilidad del negocio de Saudi Arabian Airlines, con un enfoque y una estrategia comercial más claros, incluido el aprovechamiento de los 39 aviones Boeing 787 encargados para 2023. Con un mercado religioso casi "garantizado", una fuerte demanda interna y mercados regionales maduros, es casi imposible que Arabia Saudita fracase. Sin embargo, sólo el tiempo dirá si podrán alcanzar una posición más clara en el mercado.
Además de Saudi Arabian Airlines y Riyadh Airways, Arabia Saudita también está desarrollando otras nuevas aerolíneas. Con planes de lanzar NEOM Airlines más adelante en 2024, están comprometidos a brindar niveles de servicio en línea con la visión de desarrollo más amplia de la región. NEOM Air aún no cuenta con la certificación IATA y, lo que es más importante, no ha pedido ningún avión ni ha anunciado ningún plan de red de rutas, lo que hace que un lanzamiento en 2024 parezca algo dudoso. Por supuesto, los aviones se pueden alquilar rápidamente, pero los continuos problemas de entrega han llevado a las aerolíneas a ampliar los plazos de arrendamiento actuales. Además, considerando que NEOM tiene como objetivo brindar servicios de alta calidad, modificar el interior de la cabina parece poco realista. Problemas más amplios en la cadena de suministro han provocado que muchos de los proyectos iniciales de NEOM se retrasen, por lo que el retraso en el lanzamiento de la nueva aerolínea puede ser el menor de los muchos problemas que enfrenta.
Dejando a un lado los aviones, quizás el mayor problema sea la falta de empleados calificados para operar estas aerolíneas ampliadas. Aunque Riyadh Air aspira a digitalizarse y NEOM Air quiere operar "aviones innovadores", atraer un grupo de pilotos calificados y con experiencia podría ser un desafío.
Antes del brote, las predicciones mostraban que la brecha mundial de talento piloto llegaría a casi 35,000 para fines de 2030. Después de la epidemia, esta escasez se volvió más grave. Aunque la industria ha hecho esfuerzos para promover el desarrollo del talento, la situación aún está lejos de mejorar como se esperaba. Todo esto significa que las aerolíneas de Arabia Saudita podrían tener que pagar salarios superiores a los del mercado por pilotos experimentados. Si bien Arabia Saudita tiene atractivos beneficios libres de impuestos, existen beneficios similares en otros lugares. Esto hace que el programa de contratación "ven a trabajar para nosotros" sea un desafío, lo que genera la necesidad de celebrar ferias de empleo en todo el mundo este año.
¿Equilibrar la cartera de productos y la creación de mercado?
Además de cuestiones como la escasez de recursos aéreos, otras cuestiones de recursos y la finalización a tiempo de los proyectos de planificación maestra, la pregunta clave sigue siendo: ¿de dónde vendrán estos 300 millones de pasajeros y qué tan sostenible será esta demanda en el futuro?
Estimular la demanda del mercado local es la fuente más obvia, aunque también puede ser la más difícil de crear, especialmente para alcanzar los niveles de demanda necesarios para alcanzar los objetivos establecidos públicamente. El estímulo del mercado generalmente proviene de las aerolíneas de bajo costo (de las cuales hay muchas en Arabia Saudita) y la necesidad de ofrecer opciones de alojamiento rentables para atraer turistas, pero esto es inconsistente con el posicionamiento de productos de los complejos turísticos de lujo que se están desarrollando actualmente. Una búsqueda rápida de alojamiento en los centros turísticos del Mar Rojo en octubre mostró un paquete de seis noches en el St Regis desde £ 11.200 y Six Senses Southern Dunes desde £ 8.327; En comparación, en el sudeste asiático un alojamiento de lujo similar cuesta la mitad de precio, incluso más barato en el Caribe.
Si bien el desarrollo del alojamiento de lujo puede estar en consonancia con los objetivos de Visión 2030, parece estar desconectado de las necesidades reales de atraer turistas con un gasto medio. Es poco probable que crear un mercado de 300 millones de pasajeros (100 millones de los cuales son turistas) y lanzar un producto de alojamiento de seis estrellas consiga los resultados deseados.
Robar mi mercado - ¡imposible!
El éxito de otras aerolíneas locales, al menos inicialmente, se ha basado en atraer pasajeros en conexión de todo el mundo. Para Emirates, la base de su red de rutas inicialmente giró en conectar Europa con el subcontinente indio y el Sudeste Asiático, atrayendo a menudo a los viajeros con atractivos paquetes de traslado en las playas de Dubai. En los últimos años, la demanda del mercado local ha madurado hasta cierto punto, representando más de la mitad de todo el tráfico de pasajeros, pero esto representa sólo 23 millones de pasajeros en transferencia por año.
En Doha, la proporción del tráfico de transferencia es cercana al 85%, e incluso mayor en algunas rutas, ya que Qatar Airways intenta competir cara a cara con su rival Emirates. Aunque un poco más allá de Oriente Medio, el nuevo aeropuerto de Estambul y la estrategia de crecimiento de Turkish Airlines (una aerolínea que ya vuela a más países del mundo) muestran que desarrollar un centro de tránsito a través de Riad requiere un producto muy competitivo. El producto debería combinar tarifas bajas, conexiones rápidas y ofrecer atractivos paquetes de transferencia en Riad, mientras que la falta de costa puede disuadir a algunos posibles pasajeros en transferencia. Por supuesto, sería ingenuo esperar algo más que una respuesta competitiva de todas las aerolíneas locales de la región, muchas de las cuales tienen importantes pedidos de aviones para los próximos años, como muestra la siguiente tabla.
A finales de 2029, las 10 aerolíneas más grandes de Oriente Medio habían encargado un total de 795 aviones; a nivel de mercado regional, es uno de los pedidos más importantes que existen. En su última previsión del mercado global, Airbus estima que el 58% de las nuevas entregas de aviones se utilizarán para la expansión de la red; Aplicando esta proporción a los 795 aviones que estas aerolíneas han encargado, suponiendo una capacidad promedio de pasajeros por avión de 160 asientos, suponiendo una menor utilización de un promedio de 4 vuelos por día, estas aerolíneas locales agregarán 107 millones de asientos adicionales al mercado en 2029. Si bien unos 16 millones de estos aviones serán suministrados por aerolíneas de Arabia Saudita, el nivel de competencia de las aerolíneas competidoras (con nueva capacidad propia) complicará aún más las condiciones del mercado, creando más consecuencias no solo para Riyadh Airways y Arabia Saudita. También existen grandes desafíos para las ambiciones de la "Visión 2030".
El equilibrio entre ambición y realidad
Es necesario ajustar la dependencia económica de Arabia Saudita del petróleo. Centrarse en sectores como el turismo, la aviación/aeroespacial y los servicios también es una evolución natural del desarrollo económico. La ambición de Visión 2030 ha capturado la imaginación de todos y, por supuesto, tiene a los arquitectos luchando casi todos los días para diseñar algo mejor que otros. Desde una perspectiva de posicionamiento estratégico, Arabia Saudita siempre quiere superar a sus vecinos inmediatos y los planes que ha establecido están de hecho en línea con este objetivo.
En definitiva, cada vez resulta más difícil alcanzar los ambiciosos objetivos antes mencionados. Un difícil mercado de suministro de aviones, una escasez de personal de operaciones con experiencia (lo que sería costoso, por decir lo menos) y una feroz competencia de una gran cantidad de aerolíneas que no renunciarán fácilmente a su actual cuota de mercado, hacen que el objetivo de 300 millones de pasajeros para El año 2030 parece inalcanzable, incluso en los escenarios más optimistas.
Sin embargo, incluso si Visión 2030 logra la mitad de su objetivo para finales de 2030, los 100 millones de pasajeros adicionales que pasarán por los aeropuertos sauditas seguirán creando una notable historia de éxito para el reino. (Fuente: OAG Aviación)